อย่างโหด! FERRARI DAYTONA SP3

Ferrari Icona ใหม่ เปิดตัวเคียงข้างกับ Ferrari Monza SP1 และ SP2 นี่คือรถสปอร์ตซุปเปอร์คาร์เปิดประทุนแบบ Targa ผลิตจำนวนจำกัด โดยได้แรงบันดาลใจมาจากรถแข่งต้นแบบระดับตำนานแห่งยุค 1960 เปิดตัวครั้งแรกที่ Mugello Circuit ภายในงาน 2021 Ferrari Finali Mondiali

Scarperia e San Piero แบรนด์ซุปเปอร์คาร์อิตาลี ได้สร้างหนึ่งในความสำเร็จที่น่าตื่นตาตื่นใจในประวัติศาสตร์ของม้าลำพอง ด้วยการคว้าอันดับ 1, 2 และ 3 จากรายการ 24 Hours of Daytona ซึ่งเป็นสนามแรกของการแข่งขัน International World Sports Car Championship ในปีนั้น รถทั้งสามคันที่รับธงหมากรุกเคียงข้างกันในสนามแข่งที่มี Ford เป็นเจ้าบ้าน ประกอบด้วยรุ่น 330 P3/4 ในตำแหน่งผู้ชนะเลิศ, 330 P4 อันดับ 2 และ 412 P ในอันดับ 3 แสดงให้เห็นถึงจุดสูงสุดของการพัฒนา Ferrari P3 รถซึ่งเป็นรุ่นที่ Mauro Forghieri หัวหน้าวิศวกร ได้ปรับปรุงแต่ละพื้นฐาน นั่นคือ เครื่องยนต์, ช่วงล่าง และแอร์โรไดนามิกส์ ของรถแข่งทั้งสามอย่างมีนัยสำคัญ Ferrari 330 P3/4 ห่อหุ้มจิตวิญญาณของรถสปอร์ตต้นแบบแห่งทศวรรษ 1960 ไว้อย่างสมบูรณ์แบบ ทศวรรษนี้ ถือเป็นยุคทองของการแข่งรถแบบล้อปิด (Closed Wheel) และถูกนำมาเป็นจุดอ้างอิงหลักสำหรับวิศวกรและนักออกแบบของ Ferrari จากรุ่นสู่รุ่นสืบมา

ชื่อของ Icona ใหม่ ถูกนำมาใช้เพื่อปลุกตำนานที่ Ferrari เคยคว้าชัยสามอันดับแรกให้กลับมายิ่งใหญ่อีกครั้ง เป็นการแสดงความเคารพต่อรถสปอร์ตต้นแบบของ Ferrari ที่ช่วยให้แบรนด์โด่งดังในวงการมอเตอร์สปอร์ตอย่างเหนือชั้น Daytona SP3 ที่เผยโฉมเป็นครั้งแรก ณ Mugello Circuit ภายในงาน 2021 Ferrari Finali Mondiali เป็นรุ่นผลิตจำนวนจำกัดคันล่าสุดที่เข้าร่วมซีรีส์ Icona ซึ่งเปิดตัวไปเมื่อปี 2018 ด้วยรุ่น Monza SP1 และ SP2

ดีไซน์ของ Ferrari Daytona SP3 เป็นการผสมผสานอย่างลงตัวของเส้นสายที่ตัดกันจากการออกแบบที่เน้นความเฉียบคม กลายเป็นงานประติมากรรมที่สง่างาม ด้วยพื้นผิวอันเย้ายวน ตัดไปมาด้วยเส้นสายคมกริบ ช่วยเน้นให้เห็นถึงความใส่ใจในเรื่องอากาศพลศาสตร์แบบเดียวกับดีไซน์ที่เห็นได้จากบรรดารถแข่งของคอกม้าลำพอง เช่น 330 P4, 350 Can-Am และ 512 S ตัวถังแบบ ‘Targa’ พร้อมหลังคาแข็งที่ถอดออกได้ ซึ่งได้แรงบันดาลใจมาจากรถแข่งรุ่นต้นแบบ ในด้านเทคนิค Daytona SP3 นำวิศวกรรมอันสลับซับซ้อนที่เคยใช้กับรถแข่งในทศวรรษที่ 1960 มาใช้เป็นแรงบันดาลใจ ย้อนกลับไปในช่วงเวลานั้น ประสิทธิภาพสูงสุดของรถ ได้มาจากพื้นฐาน 3 ประการที่กล่าวไปข้างต้นนั่นเอง Daytona SP3 วางขุมกำลังที่ใหญ่ที่สุดของแบรนด์ เครื่องยนต์เบนซิน V12 แบบไม่มีระบบอัดอากาศ วางกลางลำ ซึ่งเป็นรูปแบบพื้นฐานตามแบบฉบับของรถแข่ง แน่นอนว่าเป็นเครื่องยนต์ที่มีความโดดเด่นที่สุดของมาราเนลโลอย่างไม่มีข้อกังขา  V12 ในรถรุ่นนี้ ให้กำลังสูงสุดถึง 840 แรงม้า กลายเป็นเครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดเท่าที่ Ferrari เคยสร้างมา แรงบิด 694 นิวตันเมตร และรอบเครื่องสูงสุดลากได้ถึง 9,500 รอบ/นาที

แชสซีทั้งหมดสร้างขึ้นจากวัสดุผสม ด้วยเทคโนโลยีเดียวกับที่ใช้ในรถแข่งฟอร์มูลา 1 ซึ่งไม่เคยมีปรากฏใน road car อีกเลยนับตั้งแต่ที่เคยนำมาใช้ใน LaFerrari ซุปเปอร์คาร์รุ่นสุดท้ายจากมาราเนลโล เบาะนั่งถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวกับแชสซีเพื่อลดน้ำหนัก และให้ได้มาซึ่งตำแหน่งการขับขี่แบบเดียวกับที่ใช้ในรถแข่งตัวจริง เช่นเดียวกับรถที่เป็นแรงบันดาลใจในการสร้าง Daytona SP3 การพัฒนาและออกแบบแอร์โรไดนามิกส์มุ่งเน้นไปยังประสิทธิภาพสูงสุด ด้วยการใช้ชุดแอร์โรแบบตายตัวเพียงอย่างเดียว ด้วยคุณสมบัติที่ไม่เคยมีมาก่อน เช่น ปล่องที่ดึงอากาศแรงดันต่ำออกจากใต้ท้องรถ ทำให้ Daytona SP3 เป็นรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพตามหลักอากาศพลศาสตร์มากที่สุดเท่า Ferrari เคยสร้างมา โดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์แอร์โรแบบ Active (ปรับอัตโนมัติ) แต่อย่างใด การผสมผสานนวัตกรรมทางเทคนิคอย่างชาญฉลาดทั้งระบบส่งกำลัง แอร์โรไดนามิกส์และระบบรองรับ ส่งผลให้รถสามารถเร่งจากจุดหยุดนิ่งสู่ 100 กม./ชม. ได้ในเวลาเพียงแค่ 2.85 วินาที และใช้เวลาเพียง 7.4 วินาที เท่านั้นในการทะยานจาก 0-200 กม./ชม. ประสิทธิภาพที่เร้าใจ, การปรับแต่งขั้นสูงสุด และซาวด์แทร็คอันไพเราะจากขุมพลัง V12 มอบสิ่งที่เป็นที่สุดของ Ferrai  

การออกแบบ
แม้จะใช้แรงบันดาลใจจากการออกแบบรถแข่งยุค 1960 แต่ Daytona SP3 เป็นซุปเปอร์คาร์ที่มีภาพลักษณ์แปลกใหม่และทันสมัยอย่างปฏิเสธไม่ได้ ประติมากรรมที่ดูทรงพลังนี้ นำเอาเหล่ารถสปอร์ตต้นแบบในอดีตมาตีความใหม่ จนได้ผลลัพธ์ที่ร่วมสมัยใหม่หมดจด การออกแบบที่ต้องใช้ความทะเยอทะยานอย่างสูง ต้องใช้กลยุทธ์ที่วางแผนและดำเนินไปอย่างพิถีพิถันของ Flavio Manzoni หัวหน้าฝ่ายออกแบบ และทีมงานจาก Styling Center

ตัวถังภายนอก
ตั้งแต่กระจกหน้าที่โอบโค้งเป็นต้นไป ตัวถังบริเวณห้องโดยสารของ Daytona SP3 ดูราวกับโดมที่จัดวางฝังลงไปยังประติมากรรมอันเย้ายวน ร่วมด้วยซุ้มล้อหลังที่พลิ้วไสวอวดส่วนโค้งนูนสูงขึ้นมาจากมุมมองด้านข้าง ความสมดุลโดยรวมของรถถูกเน้นย้ำด้วยส่วนเว้าส่วนโค้งที่บึกบึน ซึ่งเป็นทักษะการรังสรรค์รถตามแบบฉบับอิตาเลียนอันเป็นที่ยอมรับมายาวนาน ความต่อเนื่องลื่นไหลของมวลรวม หลอมเข้ากับพื้นผิวเฉียบคมได้อย่างลงตัวจนได้มาซึ่งสุนทรียะที่สมดุลกลมกลืน อันเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวของดีไซน์จากมาราเนลโลที่สืบทอดจากรุ่นสู่รุ่น
โป่งล้อหน้านูนโค้งที่ดูสะอาดตา เป็นการยกย่องความสง่างามของประติมากรรมจากรถสปอร์ตต้นแบบในอดีตของเฟอร์รารี อย่างรุ่น 512 S, 712 Can-Am และ 312 P รูปทรงของซุ้มล้อช่วยสื่อความหมายแฝงของมิติด้านข้างตัวรถ ที่ส่วนหน้าของซุ้มล้อมีรูปทรงที่สร้างสัมผัสเชื่อมโยงระหว่างล้อและพื้นที่ว่างได้อย่างทรงพลัง ด้วยการใช้ความโค้งที่ไม่ได้ขนานไปตามวงล้อไปตลอดแนว ปลายของโป่งล้อที่นูนขึ้นมาจากช่วงเอวของรถที่สะโอดสะอง กำเนิดเป็นมัดกล้ามทรงพลังที่กำลังโอบล้อมล้อหน้าเอาไว้ จากนั้นจึงค่อยๆ ลาดลงไปด้านปลาย ให้มุมมองที่มีไดนามิกส์แก่ส่วนหน้าและข้างของตัวรถ

อีกหนึ่งองค์ประกอบสำคัญก็คือประตูแบบ Butterfly ซึ่งมีปล่องดักอากาศเพื่อระบายความร้อนให้กับหม้อน้ำที่ติดตั้งไว้ด้านข้างรวมอยู่กับบานประตูด้วย ประติมากรรมดังกล่าวทำให้ประตูมีช่วงไหล่ที่เด่นชัดจากการมีช่องรับอากาศ ช่วยเชื่อมโยงทางสายตาตัดกับเส้นแนวตั้งของกระจกบังลมหน้า พื้นผิวที่เด่นชัดของประตูซึ่งมีสันทอดยาวไปถึงด้านหลังของซุ้มล้อหน้า ทำหน้าที่จัดการกระแสลมที่ออกมาจากล้อหน้า นอกจากนั้น ส่วนเว้าส่วนโค้งเหล่านี้ยังช่วยให้ได้กลิ่นอายของรถรุ่นต่างๆ อาทิ 512 s ที่เป็นหนึ่งในรถที่ Daytona SP3 นำมาใช้เป็นแรงบันดาลใจมาใช้ในการออกแบบอีกด้วย

กระจกมองข้างถูกย้ายจากส่วนหน้าของประตูรถมายังด้านบนของซุ้มล้อ เพื่อให้ได้สไตล์แบบรถสปอร์ตต้นแบบแห่งทศวรรษที่ 1960 ตำแหน่งติดตั้งที่เลือกช่วยเพิ่มทัศนวิสัยการมองเห็นและลดผลกระทบที่เกิดจากกระจกมองข้างไปขัดขวางการไหลของกระแสอากาศไปยังปล่องที่ประตูให้น้อยลง โดยรูปทรงของฝาครอบกระจกและขายึดได้รับการออกแบบโดยเครื่องจำลอง CFD เพื่อให้แน่ใจว่าจะมีอากาศไหลเข้าสู่ช่องรับลมได้อย่างต่อเนื่อง

ส่วนท้ายของรถมีความสำคัญ บั้นท้ายเผยให้เห็นตัวตนที่แท้จริงของ Daytona SP3 ได้อย่างชัดเจน ประตูรถถูกขัดเกลาจนเกิดเป็นสองระนาบ เมื่อรวมกับมัดกล้ามทรงพลังของซุ้มล้อหลัง จึงเกิดเป็นรูปทรงใหม่หมดจดที่ดูเย้ายวน ประตูรถเป็นตัวเพิ่มพื้นที่ให้กับซุ้มล้อหน้าและทำให้เกิดความสมดุลกับซุ้มล้อหลัง รูปทรงของส่วนเว้าส่วนโค้งด้านข้างเห็นได้ชัดเจนและส่งให้ห้องโดยสารดูเยื้องมาทางหน้ารถมากขึ้น ตำแหน่งจัดวางหม้อน้ำบริเวณข้างตัวรถช่วยให้สามารถนำสถาปัตยกรรมนี้มาปรับใช้ได้อย่างลงตัวกับรถสปอร์ต

ด้านหน้าของ Daytona SP3 มีโป่งซุ้มล้อที่มีส่วนโค้งนูนด้านนอกและด้านใน โดยส่วนโค้งด้านใน จะลาดลงไปยังช่องรับอากาศทั้งสองบนฝากระโปรง การออกแบบในลักษณะดังกล่าว ช่วยให้โป่งล้อดูกว้างขึ้น ความสัมพันธ์ระหว่างพื้นผิวที่มองเห็นได้ด้วยตาซึ่งเกิดจากส่วนโค้งด้านนอกและหน้าที่ด้านอากาศพลศาสตร์ของส่วนโค้งด้านใน ทำให้เห็นถึงวิถีที่สไตล์กับเทคโนโลยี สามารถเชื่อมโยงถึงกันได้อย่างกลมกลืน กันชนหน้ามีกระจังตรงกลางขนาดใหญ่ที่ขนาบข้างด้วยแผงที่มาพร้อมกับครีบแนวนอนเรียงซ้อนกันที่ขอบนอกของกันชน องค์ประกอบของไฟหน้ามีความเฉพาะตัวด้วยแผ่นด้านบนแบบเลื่อน เปิด-ปิด ได้ ทำให้นึกถึงไฟหน้าแบบป๊อปอัพของซุปเปอร์คาร์ยุคแรกๆ ซึ่งเป็นธีมที่ได้รับความนิยมของ Ferrari เสริมให้รถมีภาพลักษณ์ที่ดุดัน ครีบสองชิ้นที่อ้างอิงมาจาก Aeroflick (คานาร์ด: ครีบบังคับทิศทางอากาศ) ที่มีอยู่ในรุ่น 330 P4 และรถแข่งต้นแบบอีกหลายรุ่น ยื่นออกมาจากขอบด้านล่างของไฟหน้า เป็นชุดแอร์โรไดนามิกส์ที่มีช่วยช่วยในเรื่องของแรงกด

ตัวถังส่วนหลังมีการออกแบบรูปลักษณ์โป่งล้อหลังด้วยการใช้ธีมส่วนโค้งคู่เช่นเดียวกับล้อหน้า ช่องระบายอากาศช่วยเพิ่มมุมมองแบบสามมิติ ห้องโดยสารขนาดกะทัดรัดและลาดเอียงผสานเข้ากับโป่งทั้งสองจนได้ท้ายรถที่ดูทรงพลัง พร้อมองค์ประกอบแบบโครงสันหลังที่ได้แรงบันดาลใจมาจาก 330 P4 โดยมีขุมพลัง V12 แบบไม่มีระบบอัดอากาศอันเป็นหัวใจที่เต้นอย่างมีชีวิตชีวาของ Ferrari Icona ชุดครีบเรียงอากาศแนวนอนช่วยเติมเต็มส่วนท้ายของรถ ทำให้ได้มาซึ่งรูปโฉมที่ดูดุดัน และหนักแน่นกำยำ ส่งให้ Daytona SP3 ทั้งสะท้อนความล้ำยุคและเอกลักษณ์ที่ชัดเจนของ DNA Ferrari ชุดไฟท้ายเป็นแถบไฟแนวนอนติดตั้งไว้ใต้สปอยเลอร์ รวมเป็นชิ้นเดียวกับครีบแนวนอนเส้นแรกอย่างกลมกลืน ปลายท่อไอเสียคู่ติดตั้งไว้ตรงกลางเหนือส่วนบนของดิฟฟิวเซอร์ 

ห้องโดยสาร
แม้กระทั่งในค็อกพิตของ Daytona SP3 ก็ได้แรงบันดาลใจมาจาก Ferrari ในตำนานอย่างเช่น 330 P3/4, 312 P และ 350 Can-Am จากจุดเริ่มต้นด้วยการใช้แชสซีประสิทธิภาพสูง นักออกแบบสร้างพื้นที่ที่ได้รับการขัดเกลาอย่างพิถีพิถันเพื่อมอบความสะดวกสบายและสามารถใช้งานได้ครอบคลุมของรถ Grand Tourer ห้องโดยสารมีปรัชญาที่แฝงอยู่เบื้องหลังการตกแต่ง แดชบอร์ดที่ใช้งานได้จริง ให้ความรู้สึกร่วมสมัย เบาะรองนั่งที่ปกติจะถูกบุเข้ากับแชสซีโดยตรงของรถแข่งต้นแบบ ได้รับการปรับให้เป็นเบาะนั่งที่รวมเป็นส่วนหนึ่งของตัวถังรถ ทำให้เกิดความต่อเนื่องของพื้นผิวกับชิ้นส่วนตกแต่งโดยรอบอย่างเรียบเนียนไร้รอยต่อ

องค์ประกอบอื่นๆ ของตัวถังภายนอกซึ่งรวมไปถึงกระจกหน้า ส่งผลในทางบวกต่อการออกแบบภายใน เมื่อมองจากด้านข้างจะเห็นส่วนตัดจากด้านบนของกรอบกระจกหน้าทำให้เกิดเป็นระนาบแนวตั้งที่แยกค็อกพิตออกเป็นสองส่วน แบ่งพื้นที่ของแดชบอร์ดที่ติดตั้งมาตรวัดต่างๆ ออกจากส่วนเบาะนั่ง สถาปัตยกรรมนี้บรรลุผลสำเร็จอันยากลำบากในการให้ทั้งความสปอร์ตแบบสุดขีดและให้ความสง่างาม จุดมุ่งหมายของห้องโดยสารใน Daytona SP3 คือเพื่อรับประกันว่าทั้งคนขับและผู้โดยสารจะมีสภาพแวดล้อมในการขับที่สะดวกสบาย นำพื้นฐานของรถแข่งมาปรับใช้ แนวคิดหลัก คือ การขยายห้องโดยสารให้กว้างขึ้น ด้วยการสร้างช่องว่างระหว่างแดชบอร์ดและเบาะนั่งทั้งสอง เป็นส่วนหนึ่งของพื้นผิวที่ต่อเนื่องไร้รอยต่อ วัสดุแบบเดียวกับที่ใช้หุ้มเบาะถูกนำไปใช้ตลอดแนวจนถึงแผงประตู แดชบอร์ดก็ยึดหลักปรัชญาเดียวกัน ใน Daytona SP3 ส่วนตกแต่งนั้นขยายไปถึงมุมกระจกหน้า โดยครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับกระจกหน้ารถ แดชบอร์ดที่เพรียวบางและกว้างเต็มพื้นที่ ดูราวกับลอยตัวอยู่เหนือชิ้นส่วนโดยรอบ มีการตกแต่งแยกเป็น 2 ระดับ คือ การตกแต่งที่ส่วนบน แยกออกจากส่วนล่างด้วยเส้นแบ่งพื้นผิวที่ชัดเจน ระบบควบคุมด้วยการสัมผัส Human-Machine Interface (HMI) ถูกจัดรวมไว้ที่ส่วนล่างเพื่อความง่ายในการใช้งาน

เบาะนั่งถูกรวมกับแชสซี ออกแบบตามหลักสรีรศาสตร์ พื้นผิวที่เชื่อมต่อระหว่างเบาะนั่งและส่วนต่อขยายของธีมไปยังพื้นที่ที่อยู่ติดกัน รวมทั้งปริมาตรโดยรวมในห้องโดยสาร สามารถทำได้เนื่องจากเบาะเป็นแบบ Fixed (ปรับเลื่อนไม่ได้) ในขณะที่คนขับจะปรับตำแหน่งการขับขี่ให้เหมาะสมได้ด้วยการเลื่อนชุดแป้นเหยียบ (คันเร่ง, เบรก) ช่องว่างที่ชัดเจนระหว่างพื้นที่ทางเทคนิคของผู้ขับกับพื้นที่ผู้โดยสารยังช่วยให้สามารถขยายเบาะนั่งออกไปตลอดแนวของพื้นรถได้ พนักพิงศีรษะอ้างอิงมาจากสายพันธุ์รถแข่ง แต่ในขณะที่ของรถแข่งเป็นแบบติดตั้งรวมอยู่กับเบาะ พนักพิงศีรษะของ Daytona SP3 จะเป็นแบบแยกชิ้นออกมา เบาะนั่งแบบฟิกซ์และชุดแป้นเหยียบที่ปรับเลื่อนตำแหน่งได้ ทำให้ทั้งสองส่วนนี้สามารถติดตั้งไว้ที่ส่วนหลังของห้องโดยสาร จึงช่วยให้ห้องโดยสารดูโปร่งโล่ง

ดีไซน์ของแผงประตูทำให้ค็อกพิตกว้างขึ้น พื้นที่บางส่วนตกแต่งเพิ่มเติมด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ มีการหุ้มด้วยหนังแท้บนแผงประตู บริเวณช่วงไหล่เชื่อมโยงความรู้สึกแบบรถแข่ง ต่ำลงมาเป็นพื้นผิวที่ให้สัมผัสเหมือนเป็นส่วนขยายเพิ่มเติมของเบาะนั่ง อุโมงค์เกียร์มีครีบที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวติดตั้งไว้บริเวณชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อระหว่างเบาะทั้งสอง จัดเป็นองค์ประกอบที่สุดขั้ว พื้นที่ส่วนหน้าคือร่องเกียร์แบบเดียวกับที่เปิดตัวครั้งแรกในรุ่น SF90 Stradale อย่างไรก็ตาม ในรถคันนี้ชุดคันเกียร์ได้ปรับให้สูงขึ้นจนรู้สึกราวกับลอยอยู่เหนือชิ้นส่วนอื่นรอบๆ ปิดท้ายด้วยเสากลางที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ซึ่งทำให้ดูเหมือนรองรับแดชบอร์ดทั้งหมดเอาไว้

ระบบขับเคลื่อน
เพื่อทำให้ Daytona SP3 เป็นซุปเปอร์คาร์เครื่องยนต์ V12 ที่เร้าใจ Ferrari เลือกเครื่องยนต์ของรถรุ่น 812 Competizione เป็นจุดเริ่มต้นของพลัง แต่ย้ายไปยังตำแหน่งวางกลางด้านหลัง เพื่อทำให้ปรับรูปแบบทางเดินไอดีและไอเสีย ตลอดจนประสิทธิภาพการไหลเวียนต่างๆ ได้อย่างเหมาะสม ผลลัพธ์ที่ได้คือขุมพลัง F140HC ที่ทรงพลังที่สุดในกลุ่มเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ Ferrari เคยสร้างขึ้นมา ให้กำลังมหาศาลถึง 840 แรงม้า ร่วมด้วยเสียงคำรามที่น่าประทับใจและทรงพลังตามแบบฉบับของม้าลำพองหัวใจ V12

เครื่องยนต์สูบวี ทำมุม 65 องศา ความจุ 6.5 ลิตร แบบไม่พึ่งพาระบบอัดอากาศเพื่อการตอบสนองที่รวดเร็ว เช่นเดียวกับขุมพลังรหัส F140HB ที่ใช้อยู่ในรุ่นอัปเกรดพิเศษ 812 Competizione การพัฒนาต่างๆ ช่วยเพิ่มสมรรถนะของระบบขับเคลื่อนจนกลายเป็นมาตรฐานใหม่ในรถกุล่มนี้ ซาวด์แทร็คของเครื่องได้มาจากการทำงานร่วมกันของทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย รวมถึงระบบส่งกำลังเกียร์ 7 สปีดเปลี่ยนเกียร์ได้ฉับไวขึ้นและเป็นไปตามสั่งอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน จากการมุ่งมั่นพัฒนาซอฟต์แวร์ส่วนนี้โดยเฉพาะ รอบเครื่องสูงสุดอยู่ที่ 9,500 รอบต่อนาที แรงบิดเพิ่มสูงขึ้นได้อย่างรวดเร็วและมีความต่อเนื่องจนถึงรอบสูงสุด ส่งผลให้สัมผัสได้ถึงอัตราเร่งและพละกำลัง การให้ความใส่ใจในเรื่องของการลดน้ำหนักและแรงเฉื่อยของเครื่องยนต์ V12 ใช้ก้านสูบไทเทเนียมซึ่งเบากว่าเหล็กถึง 40 เปอร์เซ็นต์ และใช้ลูกสูบที่ผลิตจากวัสดุที่แตกต่างไปจากเดิม สลักลูกสูบแบบใหม่เคลือบด้วย DLC (Diamond Like Carbon) ช่วยลดแรงเสียดทานเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เพลาข้อเหวี่ยงถ่วงสมดุลใหม่ มีน้ำหนักเบากว่าเดิม 3 เปอร์เซ็นต์ 

การเปิดและปิดวาล์วใช้ตัวกดวาล์วแบบสไลด์ที่นำมาจากรถแข่ง F1 และพัฒนาขึ้นโดยมีจุดประสงค์เพื่อลดมวลและใช้ประโยชน์จากแคมชาฟต์ที่มีโปรไฟล์สูงกว่าเดิมได้มากขึ้น กระเดื่องกดวาล์วแบบสไลด์ก็ถูกเคลือบด้วย DLC และหน้าที่ของมันคือส่งผ่านการทำงานของแคมชาฟต์ (ที่เคลือบด้วย DLC) ไปยังวาล์ว โดยใช้ลูกกระทุ้งวาล์วแบบไฮดรอลิกแทนเดือยในการเคลื่อนตัว ระบบไอดีได้รับการออกแบบใหม่ ท่อร่วมไอดีและท่อนำอากาศมีขนาดกะทัดรัดกว่าเดิม ลดความยาวโดยรวมของท่อทางเดิน ในขณะที่แรงบิดมีมากขึ้นในทุกความเร็วรอบ จากระบบท่อทางเดินแบบแปรผัน ระบบจะปรับความยาวของชุดท่อให้เหมาะสมได้อย่างต่อเนื่อง โดยเปลี่ยนไปตามจังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มการประจุไอดีเข้าไปในกระบอกสูบให้มีประสิทธิภาพสูงสุด ระบบไฮดรอลิกที่ใช้ควบคุมแอคทูเอเตอร์ถูกบริหารจัดการโดย ECU ระบบปิด ปรับความยาวของท่อโดยใช้พื้นฐานข้อมูลจากโหลดของเครื่องยนต์ แคมชาฟต์ที่ปรับองศาใหม่ ระบบวาล์วแปรผันจะสร้างแรงดันสูงสุดตามความจำเป็นเพื่อให้ได้พลังในรอบสูงโดยไม่ไปลดทอนแรงบิดที่รอบต่ำและกลาง ผลลัพธ์ที่ได้คือสัมผัสที่ต่อเนื่อง, อัตราเร่งฉับไว และได้พละกำลังเต็มที่ในรอบเครื่องสูงสุด

ระบบบริหารจัดการการจ่ายเชื้อเพลิงเบนซินแบบฉีดตรง (GDI – Gasoline Direct Injection ที่ 350 บาร์) ได้รับการพัฒนาใหม่ ปัจจุบัน ประกอบด้วยปั๊มเชื้อเพลิง 2 ชุด, รางหัวฉีด 4 ราง พร้อมเซนเซอร์วัดแรงดัน ซึ่งจะรายงานผลไปยังระบบควบคุมแรงดันแบบปิดและหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ นอกเหนือจากการเพิ่มแรงดันในการฉีดแล้ว ยังมีการปรับจังหวะการฉีดและปริมาณของเชื้อเพลิงที่จะจ่ายไปยังแต่ละหัวฉีด ทำให้สามารถลดการปล่อยมลพิษและการก่อตัวของอนุภาคลงได้ 30% (WLTC cycle) เมื่อเทียบกับ 812 Superfast
ระบบจุดระเบิดได้รับการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องด้วย ECU (ION 3.1) ซึ่งมีระบบตรวจจับไอออนที่จะวัดกระแสไอออนไนซ์เพื่อควบคุมจังหวะการจุดระเบิด มีฟังก์ชั่นสั่งการจุดระเบิดของหัวเทียนแบบครั้งเดียวและหลายครั้ง เมื่อต้องการจุดระเบิดส่วนผสมของอากาศและน้ำมันเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพ นอกจากนั้น ECU ยังควบคุมแรงอัดในห้องเผาไหม้เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์จะทำงานอยู่ในช่วงอุณหภูมิที่ให้ประสิทธิภาพสูงสุดเสมอ ระบบที่ซับซ้อน ออกแบบเพื่อระบุค่าออกเทนของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีอยู่ในถังน้ำมัน

ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบแปรผันรุ่นใหม่ ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อให้สามารถควบคุมแรงดันน้ำมันได้อย่างต่อเนื่องตลอดช่วงการทำงานทั้งหมดของเครื่องยนต์ วาล์วโซลินอยด์ควบคุมโดย ECU ของเครื่องยนต์ในวงจรระบบปิด ใช้เพื่อควบคุมการแปรผันของปั๊ม ทั้งในแง่ของการไหลและแรงดัน โดยส่งเฉพาะปริมาณน้ำมันเครื่องที่จำเป็น เครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างเสถียรตลอดเวลา จุดที่สำคัญก็คือ เพื่อลดการเสียดสีและเพิ่มสมรรถนะเชิงกล มีการใช้น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดน้อยกว่าปกติที่เคยใช้ในเครื่องยนต์ V12 รุ่นก่อน ท่อทางเดินน้ำมันออกแบบให้วิ่งผ่านตัวเครื่องยนต์ได้อย่างทั่วถึงมากขึ้น เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพที่ดีกว่าเดิม

เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ขับ Daytona SP3 จะรู้สึกเป็นหนึ่งเดียวกับรถ งานวิศวกรรมจึงนำความเชี่ยวชาญด้านสรีรศาสตร์ที่มาราเนลโลได้พัฒนาขึ้นสำหรับรถแข่ง F1 มาใช้ แชสซ์ที่ใช้ส่วนหนึ่งเป็นเบาะนั่งหมายถึงตำแหน่งการขับจะต่ำกว่าและอยู่ในท่าที่เอนนอนมากกว่าในรถ Ferrari รุ่นอื่น ข้อเท็จจริงก็คือ ตำแหน่งการนั่งนั้นคล้ายคลึงกับรถแข่งที่นั่งเดี่ยว วิธีนี้ช่วยลดน้ำหนักและทำให้รถมีความสูงเพียง 1,142 มิลลิเมตร ช่วยลดแรงต้านอากาศไปในตัว ชุดแป้นเหยียบแบบปรับเลื่อนจะช่วยให้ผู้ขับได้ตำแหน่งการนั่งที่รู้สึกพอเหมาะกับตัวเองที่สุด พวงมาลัยของ Daytona SP3 มีระบบ Human-Machine Interface (HMI) เช่นเดียวกับที่มีอยู่ใน SF90 Stradale, Ferrai Roma, SF90 Spider และ 296 GTB  จากปรัชญา “มือบนพวงมาลัย, สายตาบนถนน” ชุดควบคุมแบบสัมผัส (Touch Control) ช่วยให้ผู้ขับสามารถควบคุมการทำงานต่างๆ ของ Daytona SP3 ได้ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ โดยไม่ต้องละมือออกจากพวงมาลัย ขณะที่จอมาตรวัดทรงโค้งขนาด 16 นิ้ว แบบความละเอียดสูง สามารถแสดงข้อมูลเกี่ยวกับการขับขี่ได้อย่างครบถ้วน

ทั้งแชสซีส์และตัวถังของ Daytona SP3 ผลิตขึ้นจากวัสดุผสม ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่นำมาจากรถแข่ง F1 โดยตรง มีน้ำหนักที่เบาและมีอัตราส่วนความแข็งแรง/น้ำหนักโครงสร้างที่น่าทึ่ง มีการลดจุดศูนย์ถ่วงให้ต่ำลงและใช้โครงสร้างที่กะทัดรัด ตลอดจนส่วนประกอบหลายอย่าง อาทิ โครงสร้างเบาะนั่งที่รวมเข้ากับแชสซีส์ ก็เพื่อตัดน้ำหนักของรถให้เหลือน้อยที่สุด การใช้วัสดุคอมโพสิตสำหรับอากาศยาน ซึ่งรวมถึงคาร์บอนไฟเบอร์ T800 สำหรับห้องโดยสาร วิศวกรวางผ้าคาร์บอนไฟเบอร์ด้วยมือ เพื่อให้มั่นใจว่าจะได้ปริมาณเส้นใยที่ถูกต้องสำหรับแต่ละพื้นที่ คาร์บอนไฟเบอร์ T-1000 ถูกนำมาใช้กับประตูและธรณีประตูเพื่อปกป้องค็อกพิตหากเกิดการชนจากด้านข้าง ใช้เคฟลาร์ในบริเวณที่มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุแล้วได้รับแรงกระแทก เนื่องจากมีคุณสมบัติทนทานสูง ใช้การอบใน Autoclave เทคนิคเดียวกับในรถแข่งฟอร์มูลา 1 โดยแบ่งเป็น 2 เฟส ที่ 130 และ 150 องศาเซลเซียส ชิ้นส่วนเหล่านี้จะถูกใส่ไว้ในถุงสูญญากาศเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดข้อผิดพลาดบนชิ้นงาน

ยางที่กำหนดขึ้นจากการพัฒนาร่วมกับ Pirelli สำหรับ Daytona SP3 โดยเฉพาะ ยางรุ่น P Zero Corsa มีประสิทธิภาพดีขึ้นทั้งบนถนนแห้งและเปียก ด้วยการโฟกัสไปยังความเสถียรของรถในสภาวะที่มีแรงยึดเกาะต่ำ Icona รุ่นใหม่ยังมาพร้อมกับระบบ SSC เวอร์ชั่น 6.1 ของ Ferrari ซึ่งถือเป็นครั้งแรกในรถแบบ V12 วางกลางลำที่ใช้เวอร์ชันนี้ นชนอกจากนั้นยังมีระบบ FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) เพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการเข้าโค้ง ระบบควบคุมไดนามิกส์ตามแนวแรงด้านข้างนี้ จะจัดการกับแรงดันน้ำมันเบรกของคาลิเปอร์เพื่อควบคุมมุมเหวี่ยง (Yaw Angle) ของรถ เมื่อกำลังขับขี่อยู่บนขีดจำกัดสูงสุด สามารถเปิดใช้งานได้ที่โหมด ‘Race’ และ ‘CT-Off’ ผ่านสวิตช์ Manettino

การใช้โครงสร้างตัวถังแบบเครื่องยนต์วางกลางลำด้านหลังและแชสซีส์คอมโพสิต ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการกระจายน้ำหนักระหว่างเพลาโดยมุ่งเน้นที่มวลรอบๆ จุดศูนย์ถ่วง ด้วยวิธีนี้ร่วมกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ จึงได้มาซึ่งการทำลายสถิติอัตราส่วน น้ำหนัก/แรงม้า และการทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ตลอดจน 0-200 กม./ชม. อากาศพลศาสตร วัตถุประสงค์ของ Daytona SP3 คือการนำเสนอแอร์โรไดนามิกส์ที่จะทำให้เฟอร์รารีคันนี้เป็นรถที่ใช้ชุดแอร์โรตายตัว (ปรับไม่ได้) ที่มีประสิทธิภาพด้านอากาศพลศาสตร์ในระดับสูงสุดอย่างไม่เคยมีมาก่อน สิ่งนี้ต้องใช้ความเอาใจใส่ในรายละเอียดอย่างรอบคอบยิ่งขึ้น เมื่อต้องออกแบบให้การกระจายความร้อนมีประสิทธิภาพที่ดีด้วย การจัดการกระแสลมร้อนจึงมีความสำคัญต่อการกำหนดเลย์เอาต์ที่ต้องผสานกับแอโรไดนามิกโดยรวมให้ได้มากที่สุด กำลังที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์รหัส F140HC หมายถึงการเพิ่มขึ้นของพลังงานความร้อนที่จะกระจายออกไป จึงต้องเพิ่มปริมาณสารหล่อเย็นทำให้มีมวลเพิ่มขึ้นตามไปด้วย เพื่อแก้ปัญหาอากาศพลศาสตร์ส่วนหน้าของรถ การมุ่งเน้นที่การพัฒนาประสิทธิภาพการระบายความร้อนจึงต้องมาเป็นอันดับแรก และเป็นเรื่องที่สำคัญที่สุด ดังนั้น งานออกแบบที่เต็มไปด้วยรายละเอียดมากมายจึงไปตกอยู่ที่ชุดของพัดลมระบายอากาศ มีการใช้ช่องเปิดบริเวณใต้ท้องรถเพื่อไล่ลมร้อนออกไป และใช้ท่อดักอากาศ ซึ่งทั้งหมดได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อหลีกเลี่ยงการเพิ่มขนาดหม้อน้ำด้านหน้า

การวิจัยส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปยังดีไซน์ด้านข้างตัวถัง ซึ่งมีจุดได้เปรียบจากการจัดวางแผงระบายความร้อนของน้ำมันเกียร์และน้ำมันเครื่อง ที่ย้ายมาติดตั้งไว้กึ่งกลางของรถ การวิจัยจำนวนมากได้นำไปสู่การออกแบบปีกข้างซึ่งได้ประโยชน์จากการจัดวางมวลที่แผ่กระจายของกระปุกเกียร์และน้ำมันเครื่องไปที่ศูนย์กลางของรถ วิธีนี้ช่วยให้สามารถรวมช่องด้านข้างเข้าเป็นชิ้นเดียวกับประตูรถได้ โดยย้ายปล่องดักอากาศของแผงระบายความร้อนในแชสซีส์มาด้านหน้า โป่งซุ้มล้อกลายเป็นพื้นที่สำหรับช่องดักอากาศที่รับลมเข้ามาระบายความร้อนหม้อน้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ สามารถมองเห็นการผสานรวมฟังก์ชั่นของแอร์โรไดนามิกส์ระดับสูงเข้ากับการออกแบบได้อย่างชัดเจนจากฝาครอบเครื่องยนต์ ซึ่งมีโครงสร้างแบบโครงสันหลังเพื่อส่งอากาศบริสุทธิ์เข้าสู่ไอดีของเครื่องยนต์ ตลอดจนระบายอากาศร้อนออกไปจากห้องเครื่อง ปล่องดักอากาศจะอยู่บริเวณส่วนฐานของโครงสันหลังเพื่อลดระยะทางเดินของอากาศสู่แผ่นกรอง และทำให้มีการสูญเสียมวลอากาศระหว่างทางน้อยลง ร่องตามยาวที่แยกส่วนโครงสันหลังออกจากตัวถังด้านหลังแบบชิ้นเดียว ช่วยระบายความร้อนของเครื่องยนต์และกักเก็บอากาศเย็น โดยทำงานร่วมกับช่องระบายอากาศที่อยู่ระหว่างครีบบนกันชนหลัง

เลย์เอาต์ที่นำมาใช้สำหรับจัดการการระบายความร้อน ทำให้เกิดพื้นที่ที่ทีมอากาศพลศาสตร์สามารถใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมให้กับรถได้ โดยมุ่งเน้นที่การผสมผสานระหว่างปริมาตรและพื้นผิวให้สมบูรณ์แบบ และใช้แนวคิดใหม่กับช่วงล่างที่ทำงานประสานกับตัวถังส่วนบน โดยไม่จำเป็นต้องใช้ชุดแอร์โรแบบแอคทีฟ

ด้านหน้าของ Daytona SP3 เป็นการผสมผสานระหว่างรูปแบบและการใช้งานที่กลมกลืนลงตัว แต่ละฝั่งของกระจังส่วนกลางสำหรับหม้อน้ำ เป็นช่องรับลมเข้าไปยังระบบเบรก และช่องที่ระบายอากาศออกไปยังทางออกทั้งสองฝั่งของฝากระโปรงหน้า เพื่อสร้างลมที่ก่อให้เกิดดาวน์ฟอร์ซด้านหน้า ใต้ชุดไฟหน้าคือครีบสำหรับเพิ่มดาวน์ฟอร์ซเช่นกัน ครีบที่เรียงซ้อนกันในแนวตั้งภายในมุมของกันชนจะนำกระแสลมเข้าสู่ซุ้มล้อ ทำให้เกิดการไหลที่ช่วยลดแรงต้านด้วยการปรับทิศทางอากาศไปตามด้านข้างของรถ และยังช่วยลดความปั่นป่วนที่เกิดจากการหมุนของล้ออีกด้วย รูปทรงโค้งมนของกันชนหน้าไม่ใช่องค์ประกอบเดียวที่ควบคุมการไหลอากาศตามแนวด้านข้างตัวถังเพื่อลดแรงต้าน แต่รูปทรงของก้านล้อและดีไซน์แนวตั้งบริเวณด้านข้างรถก็มีส่วนช่วยเช่นกัน โดยกันชนหน้าจะช่วยเพิ่มแรงดูดอากาศออกจากซุ้มล้อและจัดเรียงกระแสที่จะไหลไปยังด้านข้าง พื้นที่อันกว้างขวางของดีไซน์แนวตั้งด้านข้างจะทำหน้าที่ตรึงอากาศที่ออกมาจากล้อให้อยู่ใกล้กับพื้นผิวตัวถัง เพื่อลดขนาดแนวตามขวางของอากาศที่จะทำให้เกิดแรงต้านลง และดีไซน์นี้ยังซ่อนแอร์โรที่จะแยกการลำเลียงอากาศจากซุ้มล้อหน้าไปยังช่องระบายอากาศที่อยู่บริเวณด้านหน้าของล้อหลังอีกด้วย วิธีนี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของทั้งแรงกดและแรงต้านใต้ท้องรถได้ดียิ่งขึ้น

การวิจัยพัฒนาบริเวณใต้ท้องรถถูกออกแบบขึ้นเพื่อเพิ่มสมรรถนะส่วนล่างทั้งหมดของรถ ด้วยการใช้ชุดอุปกรณ์ที่ทำให้กับเกิดการจัดเรียงกระแสอากาศแบบเฉพาะจุด ที่สำคัญก็คือการลดความสูงของใต้ท้องรถ ซึ่งหมายถึงการย้ายตำแหน่งดูดอากาศเข้าไปใกล้กับพื้นถนนยิ่งขึ้น เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพให้กับอุปกรณ์โดยใช้ข้อได้เปรียบของเอฟเฟกต์ที่เกิดขึ้น ส่วนโค้งสองคู่ที่อยู่ก่อนถึงล้อคู่หน้า มีมุมสัมพัทธ์กับกระแสลมเพื่อสร้างอากาศที่ทรงพลังและเสถียร ซึ่งจะโต้ตอบกับใต้ท้องรถและล้อหน้าเพื่อเพิ่มแรงกดและลดแรงต้าน

ตัวสร้างกระแสอากาศอื่นๆ ได้รับการปรับและจัดวางให้เหมาะสมเพื่อปิดผนึกส่วนล่างของใต้ท้องรถด้านหน้าได้เต็มพื้นที่ ตัวเรียงอากาศด้านนอกติดตั้งไว้ที่ขอบของแชสซีบริเวณโพรงของซุ้มล้อด้านใน และให้ผลลัพธ์เช่นเดียวกับแผ่นเรียงอากาศด้านข้างของรถแข่งฟอร์มูลา 1 กระแสอากาศที่สร้างเกราะป้องกันส่วนล่างของตัวถังจากผลกระทบของอากาศที่ส่งมาจากล้อหน้า จึงช่วยลดการรบกวนด้วยการไหลของอากาศซึ่งเกิดจากส่วนกลางของใต้ท้องรถได้อย่างมีประสิทธิภาพ สปอยเลอร์หลังคือจุดที่มีความสำคัญสูงสุดในการพัฒนาพื้นที่ของดาวน์ฟอร์ซ เพื่อให้ได้สมดุลแรงกดระหว่างด้านหน้าและด้านหลังที่ถูกต้อง ทีมวิศวกรจึงใช้ความได้เปรียบจากการปรับตำแหน่งช่องรับอากาศของเครื่องยนต์และไฟท้ายที่ได้รับการดีไซน์ใหม่ ทั้งสองสิ่งนี้ช่วยให้สามารถขยายความกว้างของสปอยเลอร์ออกไปด้านข้างได้เต็มพื้นที่ของรถ ไม่เพียงพื้นผิวเท่านั้นที่เพิ่มขึ้น ทว่าขอบของสปอยเลอร์ก็มีความยาวขยายออกไปด้านหลัง ช่วยเพิ่มดาวน์ฟอร์ซยิ่งขึ้นโดยปราศจากแรงต้านใดๆ

ปล่องบริเวณพื้นรถจะเชื่อมต่อกับบานเกล็ดระบายอากาศที่เป็นส่วนหนึ่งของซุ้มล้อหลังผ่านช่องดักอากาศแนวตั้ง แรงดูดตามธรรมชาติที่เกิดจากความโค้งของโป่งล้อ ช่วยเพิ่มการไหลเวียนอากาศผ่านปล่องและสร้างการเชื่อมโยงแบบไดนามิกต่อการไหลระหว่างกระแสอากาศใต้ท้องรถและด้านบนของตัวถัง ฟีเจอร์นี้นำมาซึ่งข้อได้เปรียบ 3 ประการ: ประการแรกคือ ลดแรงต้านของใต้ท้องรถ จากการไหลเวียนบริเวณใต้ท้องรถด้านหน้าที่เพิ่มขึ้น, เพิ่มแรงกด และทำให้สมดุลของแอร์โรขยับมาด้านหน้ายิ่งขึ้นเพื่อเพิ่มความเฉียบคมขณะหักเลี้ยว ประการที่สอง การไหลของอากาศที่มีอัตราเร่งเพิ่มขึ้น ซึ่งเกิดจากรูปทรงของท่อดักอากาศที่พื้นรถ ที่ทำให้เกิดแรงดูดที่สูงมาก จึงช่วยเพิ่มแรงกดให้กับท้ายรถตามไปด้วย และประการสุดท้าย สปอยเลอร์หลังได้รับประโยชน์จากการไหลของอากาศที่ถูกปล่อยออกมาจากบานเกล็ดบนโป่งล้อ

พื้นที่สุดท้ายที่ได้รับการพัฒนา คือการขยายปริมาตรของดิฟฟิวเซอร์ทั้งในแนวตั้งและแนวนอน ต้องยกความดีความชอบให้กับการติดตั้งท่อไอเสียไว้ส่วนกลางด้านบนของดิฟฟิวเซอร์ จึงพื้นที่ว่างเหลือมากพอให้ใช้ดิฟฟิวเซอร์แบบคู่ โดยหลักการแล้ว ดิฟฟิวเซอร์จะเปิดทางให้กระแสอากาศแผ่ออกมาเป็นสองระดับ เกิดเป็นรูปทรงโค้งแบบสะพานที่ดูราวกับลอยตัวแยกออกมาจากท้ายรถ แนวคิดคือการนำพลังงานระดับสูงที่เกิดจากพื้นที่บริเวณส่วนกลางของกระแสอากาศมาทำให้อากาศไหลเวียนได้อย่างมีประสิทธิภาพทั้งภายในและภายนอกโครงสร้าง ‘สะพาน’ ที่อยู่ตรงกลาง นั่นหมายถึง อากาศที่ไหลผ่านรอบๆ พื้นที่ส่วนกลางจะให้พลังงานแต่ละฝั่ง จึงเพิ่มประสิทธิภาพให้กับดิฟฟิวเซอร์ในภาพรวมนั่นเอง

Ferrari Daytona SP3 มีกระจกหน้าที่โอบโค้ง โดยแผ่นกระจกมีความกว้างเต็มพื้นที่ไปจนถึงขอบของชิ้นส่วนหลังคาที่ถอดออกได้ ตัวประสานถูกรวมเข้ากับซีลด้านบนเพื่อบังคับทิศทางการไหลของอากาศให้ผ่านไปยังรางส่วนบนอย่างแม่นยำเมื่อขับรถโดยไม่มีหลังคา บริเวณส่วนกลางของเสาหลังคาจะเทลงมาตามรูปร่างของตัวถังด้านหลังและฝาครอบเครื่องยนต์ จึงช่วยลดโอกาสที่อากาศจะย้อนกลับไปทางด้านหลังส่วนบนของห้องโดยสาร และพลิกกลับเข้าไปในพื้นที่ระหว่างเบาะนั่ง การไหลของอากาศบริเวณส่วนหลังของกระจกหน้าต่างจะถูกแยกออกไปด้วยชิ้นส่วนที่อยู่ถัดจากพนักพิงศีรษะไปยังช่องส่วนกลางที่ครอบไว้ด้วยตัวกันลม เพื่อบังคับให้อากาศระบายออกไปจากค็อกพิต

FERRARI ICONA
ซีรีส์ Icona ของ Ferrari เปิดตัวครั้งแรกในปี 2018 ด้วยรุ่น Monza SP1 และ SP2 ยนตรกรรมซึ่งได้รับแรงบันดาลใจมาจากเหล่ารถแข่งแบบ Barchetta (ไม่มีหลังคา) ยุค 1950 ซึ่งทำให้แบรนด์มีชื่อเสียงระดับตำนานในวงการมอเตอร์สปอร์ตจากชัยชนะอันทรงเกียรติมากมาย ซีรีส์ Icona คือการเฉลิมฉลองประวัติศาสตร์ของเฟอร์รารีนำสไตล์ที่เหนือกาลเวลาของรถยนต์อันโดดเด่นที่สุดของแบรนด์นี้มาตีความใหม่ ให้เป็นรูปลักษณ์ที่ทันสมัยสุดขีดโดยใช้วัสดุและเทคโนโลยีที่ล้ำสมัยที่สุด เท่าที่มีอยู่ในปัจจุบัน แนวคิดในการรับแรงบันดาลใจจากช่วงเวลาสำคัญๆ ในประวัติศาสตร์ ซึ่งเป็นแก่นแท้ของแนวคิด Icona เป็นยิ่งกว่าการนำเอาสไตล์ในอดีตมาใช้ซ้ำ จุดมุ่งหมายคือการกลั่นกรองแก่นแท้ของยุคสมัยนั้นๆ และใช้เป็นปัจจัยเพื่อสร้างแนวคิดใหม่ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวมากพอที่จะกลายเป็นไอคอนสำหรับคนรุ่นต่อไปในอนาคต รถ Icona ทุกรุ่น มีความพิเศษที่ไม่มีให้เห็นในรถรุ่นปกติ มุ่งเป้าไปที่ลูกค้าและนักสะสมชั้น Ferrari ที่ภาคภูมิใจในความเป็นม้าลำพองโดยเฉพาะเท่านั้น.

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail [email protected]
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/